Avfall som resurs

Avfall som resurs

Idag har begreppet kretslopp utvecklats till cirkulärekonomi – en överlevnadsstrategi för såväl samhället som företag. Vår relativt konservativa järnvägsbransch ska leva upp till ett finmaskigt regelverk för när, var och hur avfallet kan återvinnas, återanvändas, deponeras eller destrueras.

När slutar avfall vara avfall? Kan avfallet bli ett varulager för en annan verksamhet? Hur påverkar borttransporter av berg- och jordmassor miljön i storstädernas gigantiska infrastrukturprojekt? Och vad betyder bort?

Idag ingår stambanornas uttjänta räl i en beprövad och nära hundraprocentig återvinningsprocess, där rälen exempelvis kan återanvändas på industrispår. Kreosotimpregnerade träsliprar är giftiga och tas om hand av Trafikverket för att brännas i slutna rökgassystem. En uttjänt betongsliper är armerad med ett knippe förspända stållinor, som är svåra att skilja ut men som kan bli järnskrot. Betongkrosset kan användas som godkänd utfyllnadsmassa i olika byggen. Ofta innehåller sliprarna oljerester och sot från bromsbackar och blir avfall som ska transporteras till deponi. Befintlig makadam kan tvättas eller rensiktas och återanvändas.

avfall

Mellanlager i stället för deponi

Ett problem är att cirka 70 procent av branschens avfall är berg- och jordmassor. Regelverket från EU tolkas av Naturvårdsverket som att jordmassor ska läggas på deponi. Trafikverket vill nu se över reglerna när det gäller definitionen av avfall. Att transportera rena massor till deponier i stället för att återvinna dem lokalt är slöseri, och dessutom mer miljöfarligt än om de anläggs som bullervallar vid banan, eller anpassas till närmiljön i landskapet.

Inför varje stor entreprenad upprättar Trafikverket en klimatkalkyl som beräknas utifrån 2015 års nivå av koldioxidutsläpp från material och arbetsmetoder. Klimatkalkylen ser till anläggningens livscykel och förutsätter teknikneutrala funktionskrav för minskad klimatpåverkan. Kravnivåerna skärps stegvis med målet att infrastrukturen från 2045 ska vara helt fossilfri. Strategin för att nå målet handlar om att premiera entreprenörens egna bonusgrundande lösningar.

Innovationsanda för god cirkulärekonomi

Trafikverket vill att innovationsandan ska tränga ut i alla leverantörsled. Det handlar om att skapa balans mellan bonus och viten för att inspirera branschen till minskad klimatpåverkan. Att ställa alltför tuffa myndighetskrav skapar ingen marknad som intresserar leverantörsleden. Låga krav är å andra sidan ingen drivkraft för utveckling och innovationsvilja.

– I den bästa av världar borde överskott av berg- och jordmassor kunna återanvändas i ett närliggande projekt som har underskott. Problemet är bara att två närliggande projekt sällan genomförs samtidigt eller att tillgång matchar efterfrågan, säger Jonas Melén, som arbetar på Trafikverket med kravställningar inom underhåll av järnvägsanläggningar.

Färskkrossad bergmassa är billigt i Sverige eftersom vi har stor tillgång till jungfruligt bergmaterial. Dilemmat är att Sverige tillämpar lagstiftningen extremt restriktivt. Maxnivåerna för negativ miljöpåverkan är så låga att det nästan är omöjligt att få återanvända ”avfallet” som resurs. Det blir tyvärr enklare och billigare att köpa ny jungfrulig råvara för säkerhets skull, än att riskera krav på borttransport.

Överimplementerat regelverk

Det är en utbredd uppfattning inom bergmaterialbranschen att kompetensen hos handläggare på länsstyrelser och kommuner måste öka. Sveriges bergmaterialindustri (SBMI), som representerar branschens makadamförsörjning, är tydlig med att ­regelverket borde styras upp till en rimlig och hanterbar nivå. Och det är bråttom, stora infrastrukturprojekt i de tre stor­städerna genererar gigantiska volymer sprängsten från tunnel­drivning och bergskärning.

SBMI vill ta fram ett beslutstöd kring hur man kan återanvända bergmassor i ökad omfattning. Målet är att få företag i branschen att jobba på samma sätt och skapa trygghet kring användningen av återvunna massor. Beslutstödet skulle öka rättssäkerheten i branschen och göra det lättare för tillsynsmyndigheten att hantera dessa ärenden.

– Vi vill få till en dialog med alla inblandade, säger Mårten Sohlman, vd för SBMI. Jag instämmer till fullo med Trafikverkets generaldirektör, som under Almedalsveckan uttryckte att ’Sverige har överimplementerat europeisk lagstiftning så att rena massor ibland klassas som avfall. Det behöver vi åtgärda.’ Det är märkligt att återvunnet grus eller bergkross, som lagts upp som lager inför framtida järnvägsunderhåll, klassas som avfall efter bara tre år. Att skicka fullt användbara massor till deponi är ett enormt slöseri.

Jonas Melén, Mårten Sohlman och Johan Sundqvist

Jonas Melén, Mårten Sohlman och Johan Sundqvist.

Sågade gipsskivor

Struktons hållbarhetschef Johan Sundqvist ger även han exempel på resursslöseri. Som nyanställd på ett stort byggföretag, efter KTH, såg han hur en tanklöst utformad upphandling fick följder.

– Det var ett stort bygge där massor av gipsskivor fick sågas ner 20 cm för att passa takhöjden. Dessutom levererades skivorna med mellanlägg av nersågade gipsskivor som sedan rutinmässigt gick till deponi. Vi bytte till mellanlägg av trä som kunde återanvändas, berättar Johan Sundqvist.

Exemplet med gipsskivorna visar att gårdagens linjära resurs­flöden oreflekterat kunde sluta i deponier. Idag har varken samhället, företag eller medborgare råd att förbruka resurserna. Det handlar i grund och botten om hur vi ska få råvaror, produkter, material och resurser att ingå i ekonomin så länge som möjligt för att minimera avfall.

Nästa artikel Resesajten som gör det enklare att välja tåget