Malmbanan

Europarekord i tyngdlyftning på Malmbanan

LKAB:s framtids­planer kräver ökad effektivitet och leveranskapacitet. Den snabbaste lösningen för att öka malmleveranserna på Malmbanan är därför att höja axellasten till 32,5 ton. Nu genomförs tester för att förbereda den nästan 50 mil långa banan.

Redan idag kör LKAB de tyngsta tågen i Europa. Maxlängden per malmtåg är 750 meter, vilket styrs av mötesplatsernas längd. Så småningom kan det vara lönsammare att anlägga dubbelspår längs hela sträckan än att förlänga mötesplatserna. Men den snabbaste lösningen i närtid är att öka axellasten till 32,5 ton. Därmed kan varje malmtåg lasta 10 procent mer, det vill säga ytterligare cirka 680 ton.

Sedan början av 2019 har tester med tyngre axellaster genom­förts på sträckan Kiruna-Narvik i samarbete mellan LKAB, Trafikverket och Bane Nor och beräknas vara avslutade under 2020. Det första testtåget på 8731 ton drogs av det tvådelade IORE-loket, världens starkaste.

Förstärkt banunderbyggnad

Trafikverket har genomfört så kallade referensmätningar på utvalda trummor, broar, bankar och spårkomponenter. Bärighetsberäkningar har gjorts för att säkerställa att alla de 53 broarna längs den 13 mil långa sträckan mellan Kiruna och Riksgränsen klarar den tyngre axellasten.

Jan Lundgren

Jan Lundgren

– 2013 gjorde vi tillsammans med norrmännen en studieresa till Kanada där vi förstod att det gick att förstärka med konventionella metoder. I september 2015 kunde vi provköra först ett, sedan två tåg söderut till Luleå i permanent drift och idag går samtliga fyra, fem tåg dit per dygn men med axellasten 31 ton. Vi ska öka lasten successivt för att det är en känslig bana som bland annat går över myrar med svag bärighet. Från februari i år kör vi ett tåg per dygn med 32,5 tons axellast till Narvik, säger Jan Lundgren, logistikchef hos LKAB.

Besvärligare i Norge

Även elkraften till lok och signalers placeringar har analyserats innan testerna kunde dra igång. På den norska delen av Malmbanan har Bane Nor gjort motsvarande anpassningar på Ofotbanen.

– Norrmännen har klivit fram efter kanadabesöket. De har ännu värre förutsättningar, för mellan Riksgränsen och Narvik är banan mer komplicerad med snäva radier, branter och bergtunnlar. Men kring 2022 borde rimligtvis finansiering och beslut ha fattats för driftstart, säger Jan Lundgren.

Vid anläggandet av den nya järnvägsdragningen förbi Kiruna kunde betydande besparingar genomföras genom rationell masshantering – det tog dock lång tid att få det på plats på grund av det detaljerade regelverket som styr utformningen av järnvägen. På samma sätt är det nu då man tänjer på gränserna med de ökade axellasterna. Då klarar inte regelverket av att ­hantera det fullt ut.

– Vi visar att vi ligger i framkant genom att vi själva beslutat om och uppgraderat våra bangårdar i Kiruna, Malmberget och Svappavaara för trafikering med 35 tons axellast, men då enbart i låga hastigheter, säger Jan Lundgren.

Kraftigare hjulskivor

För att klara den ökade lasten pågår även ett omfattande hjulbyte till nya och kraftigare hjulskivor på LKABs egenägda vagnflotta. En fördel är att loken kan ges ett högre hjultryck mot rälsen, så kallad adhesionsvikt, och därmed en större dragförmåga. Däremot ökar slitaget på rälsen med ökad belastning och underhållet måste göras oftare.

Testerna har övervakats av Norconsult som har inhämtat, analyserat, sammanställt och rapporterat elva olika aktiviteter i ett kontrollprogram som i månatliga rapporter följer upp hur den tyngre trafiken påverkar banan.

Nästa artikel Kollektivtrafik blev till konst på UITP Summit