Snabbtåg Oslo–Stockholm

Snabbtåg från Stockholm till Oslo halverar restiden

I ett ambitiöst upplagt business case visar bolaget Oslo-Stockholm 2.55 att en modern snabbtågsbana mellan Stockholm och Oslo kan bli Skandinaviens mest lönsamma järnväg. Den klimatsmarta resan mellan de båda huvud­städernas citykärnor skulle förkortas från sex till under tre timmar, vilket kan göra att flyget blir den stora förloraren.

Genom en så kallad RFI (Request for Information) har man fått kontakt med finansiärer, tågoperatörer, byggföretag och infrastrukturkonsulter, totalt över 20 stora företag. Det har handlat om att hitta goda exempel, att diskutera både vad som är affärsmässigt och politiskt möjligt för att snabbt åstadkomma en järnväg. Bolaget Oslo-Stockholm 2.55 anser att det är fullt möjligt att med låg finansiell risk investera i en delvis ny bansträckning mellan de två huvudstäderna.

– Norge är ju en av våra viktigaste handelspartners och det är märkligt att det inte funnits en modern järnvägsförbindelse till Stockholms närmaste huvudstad. Vi har räknat på hur marknaden brukar reagera på denna typ av projekt och bedömt faktorer som resandeunderlag, arbetsmarknad, regionförstoring, pris, och restid. Vi har kommit fram till att banan genererar stora ­intäkter redan från den beräknade driftstarten 2032, säger ­Jonas Karlsson, vd för Oslo–Stockholm 2.55.

En miljon klimatsmarta resenärer per år

Huvudargumentet i den tänkta win-win-affären handlar om att styra om resandeströmmen från flyg till tåg, där flyget per år transporterar 1,4 miljoner personer mot bara 0,2 miljoner med tåg. När restiden minskar från dagens nästan sex till knappa tre timmar mellan huvudstäderna förväntas över en miljon flygresenärer (mest affärsresenärer) börja åka tåg. De skulle resa ytterst klimatsmart, kunna arbeta bekvämt och ostört samt dessutom komma fram mitt i citykärnorna. De fossilberoende bilresorna borde också bli färre. Utsläppen enbart från flyget skulle minska med 53 000 ton koldioxid per år och den beräknade totalkostnaden är 70 miljarder kronor.

– I fråga om finansieringen kan vi jämföra med Frankrikes kommersiellt finansierade banbyggen. Beställaren skapar hårt tryck på att utförarna ska hålla tidplanerna som i sin tur får ett större incitament att snabbare få in externa intäkter. Ett problem i Sverige är att vi ofta gör stora infrastrukturinvesteringar med skattefinansierade medel där årliga anslag inte sätter press på någon. Sverige har ändå en intressant och stabil marknad som attraherar stora finansiella aktörer. Detta projekt kan jämföras med upplägget av Öresundsbron, säger Jonas Karlsson.

Stark regional utveckling

Som business case sticker projektet ut ordentligt i jämförelse med andra stora infrastrukturella projekt. Det är inte fråga om nya och kostnadskrävande separata höghastighetsbanor utan snabbtåg på delvis befintliga bansträckor, som tillåter farter upp till 250 km i timmen. Jonas Karlsson menar att det blir samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt lönsamt med goda förutsättningar för stark regional utveckling och arbetsmarknadsförstoring. Enbart befolkningsunderlaget längs de knappt 50 milen handlar om 3,3 miljoner människor.

– Nu driver vi projektet vidare som om det redan har startat. När vi träffade regeringsföreträdare före sommaren framhöll vi vikten av att utse någon som ser över brukarfinansieringen. Vi har visat på de starka kommersiella intressena för de båda länderna och hoppas att staten fattar beslut under hösten. Samtidigt passar det som hand i handske att Trafikverket håller på att utreda dubbelspår på delar av Värmlandsbanan samtidigt som vi för en dialog om förbättringar på Mälarbanan, säger Jonas Karlsson.

För att nå en restid under tre timmar behöver två nya järnvägslänkar anläggas, dels mellan Örebro och Kristinehamn, dels från Arvika till Oslo. För att öka kapaciteten fordras dessutom dubbelspår i Värmland och fler mellan Västerås och Örebro. Därmed kommer arbetspendlingen på delsträckan mellan ­Örebro och Stockholm att kortas med en halvtimme. Det blir en dramatisk vinst för Karlstad och Örebro som aldrig haft arbetspendling med tåg mellan städerna.

Jonas Karlsson. Foto: Dan Lindberg

Jonas Karlsson. Foto: Dan Lindberg

– Det är ett unikt projekt, både ur ett samhällsekonomiskt och ett företagsekonomiskt perspektiv. Jag behöver ingen spåkula för att se att vi har att göra med Skandinaviens mest lönsamma järnvägsförbindelse och jag är övertygad om att det första snabbtåget kommer att rulla ut åtta år tidigare jämfört med Trafikverkets egen åtgärdsvalsstudie, avslutar Jonas Karlsson.

Nästa artikel På hög höjd i Anderna